– Яким чином наразі здійснюються перевезення між Україною та країнами Центральної Азії (Казахстан, Узбекистан, Туркменістан) і Китаєм?
У перелічені країни ми вирушаємо через доступні порти Чорного моря або через Балтику, використовуючи транспортне сполучення з країнами Заходу. Іншого варіанту зараз практично немає. Звісно, можна було б вирішити це питання автотранспортом через Туреччину, проте, такий маршрут теж будувався б через Західну Європу. Існує сухопутний варіант доставки. Хоча він є довгим та тривалим, така практика існує. Ще до повномасштабного вторгнення я випадково зустрів водія на вантажівці з іранськими номерами. Оскільки цей чоловік міг спілкуватися ламаною англійською, мені вдалося у нього розпитати про маршрут, яким він курсує. Водій відповів, що їде через Туреччину та подолав великий шлях саме суходолом. Втім, варто акцентувати на тому, що це, усе ж, мало місце ще до початку активних бойових дій. Але сам факт наявності настільки протяжних сухопутних маршрутів нагадує про їх реальність.
На сьогодні ми виходимо в Констанцу та рушаємо далі Чорним морем. Воно як було, так і залишилося доступним. Єдине – додався ряд інфраструктурних ускладнень, що, своєю чергою, вплинуло на вартість доставки. З контейнерними перевезеннями до Китаю – та сама історія. Після відкриття у Рені контейнерного терміналу доставка значно спростилась. Водночас масштабування терміналу вказує на попит та можливості. Резюмуючи по цьому питанню: здійснювати перевезення до Центральної Азії є можливість. Ми виходимо або суходолом через Туреччину, або контейнерним сервісом через Румунію та Болгарію.
– Якими є основні складнощі таких перевезень?
Ключові складнощі – інфраструктурні ускладнення й обмеження. Це впливає на швидкість постачання, його обсяг. Якщо раніше виробник міг розглядати для себе постачання від 5 тисяч тонн, то зараз він розуміє, що просто не впорається з таким показником. На це є об’єктивні причини. Пропускна спроможність є недостатньою, якщо говорити про ті виходи на море, що залишилися для нас доступними. Тож українському ринку доводиться адаптуватися до багатьох складних для себе чинників. Є ще одне обмеження, яке враховується в логістиці – це перевантаження. Особливо відчутно це у випадках, коли йде мова про продукти харчування, адже кожна перевалка може негативно позначитися на стані продукції. Навіть такий, здавалося б, простий вантаж, як руда, «боїться» зайвого перевантаження. Тож такі ускладнення неможливо не враховувати.
– Як ви оцінюєте перспективи перевезень залізницею шляхом через Румунію, Болгарію, Туреччину, Грузію, Азербайджан?
Перспектива перевезень через Румунію є дуже гарною. Загалом, усі варіанти інтермодального перевезення завжди розглядаються. Актуальне питання «останньої милі», тобто доставки до кінцевого пункту. Тим більш, у сегменті контейнерних перевезень нам потрібно використовувати налагоджену кооперацію авто- та залізничного транспорту. Зараз є великий попит на фітингові платформи для перевезення контейнерів. Буквально напередодні мав нагоду спілкуватися про це з одним із своїх партнерів по ринку, який теж відзначив такий попит. Тому за інтермодальним перевезенням – майбутнє, а маршрут через Румунію є дуже актуальним. Термінал Clip, де представники нашої компанії були під час транспортного форуму, показує актуальну тенденцію щодо контрейлерних перевезень. Затребуваним є варіант, коли причіп авто вантажиться на залізницю, а далі їде лише він. Залізниця тут відіграє ключову роль, оскільки забезпечує швидкість, безпеку, екологічність, високу пропускну спроможність. Вона дає можливість не використовувати важку водійську працю. Тому їхати через Болгарію, Румунію та Туреччину до Центральної Азії із застосуванням варіанту інтермодального перевезення, є гарним рішенням. Разом з тим, це сприятиме розвитку залізничного транспорту та актуалізує питання про те, як їхати без перенавантаження, аби перевезення було більш комфортним, а вантаж не пошкоджувався. Було б добре, якби, приміром, можна було завантажитися в Україні та поїхати до Узбекистану чи Таджикистану без зайвих ускладнень та додаткових дій. Тож нехай це дасть поштовх для розвитку галузі з урахуванням таких запитів.
– Чи може, на ваш погляд, Укрзалізниця в перспективі скоротити відстань транспортування та спростити логістику при залізничних перевезеннях з південного та центрального регіонів нашої країни до Румунії (наприклад, шляхом будівництва ліній Ізмаїл – Рені, Мамалига – Ларга, більш активного використання відновленої лінії Березине – Басарабяска (Молдова) тощо)?
З цього приводу можна дати однозначно ствердну відповідь. Однак у цьому напрямку не все залежить від нас, на багато факторів впливають наші західні партнери. Зараз немає питання щодо неспроможності Укрзалізниці працювати в такому форматі, оскільки вона таку можливість точно має. Це питання до всіх, з ким ми межуємо, оскільки вони не можуть прийняти потрібні нам обсяги вантажу. У цьому контексті можна згадати ту саму Румунію. Отож, аби «передавати естафету» Укрзалізниці, потрібно розуміти те, що всі інші суб’єкти міжнародного ринку перевезень зможуть підтягнутися за можливості. Те, що ми маємо серйозну інфраструктуру та вміємо з цим працювати – досягнення не лише УЗ, а держави в цілому. Проте, важливо відзначити, що в усіх прогресивних рішеннях щодо перевезень на зразок тих, про які ви говорили, ініціатива якраз-таки здебільшого за Укрзалізницею. Щодо будівництва лінії Ізмаїл – Рені, то, на мій погляд, на даному етапі це майже нічого не вирішить, бо варто перейти до електрифікації ділянок від Одеси до Ізмаїла, Рені, Арциза. Порти Дунаю зараз стикаються зі складними викликами. Приміром, Ізмаїл приймає більше 4 тисяч вагонів. Цей порт не бачив такої кількості вагонів, мабуть, ніколи. Я можу помилятися, але при моїй пам’яті – точно так. Що може зробити Укрзалізниця, якщо порт поки не готовий стільки вивантажувати винятково у зв’язку з відсутністю інфраструктурної можливості для цього?
– Чи можуть бути актуальними перевезення через країни Європи вантажів до Центральної Азії та Китаю після розблокування чорноморських портів України?
Безперечно, так. Вони уже сформовані у логістичних ланцюжках постачань. Тож усі, хто бере участь у цих ланцюжках, робитимуть усе необхідне, аби й надалі все розвивалося. Поєднання принципів здорової конкуренції та розвитку однозначно цьому сприятиме.
